下一个中美重金押注的赛道，哪些车企正在跑步入局？

给汽车贴标、对商品分类、叠衣服、踢足球……5月29日，上海市浦东新区，一场高难度的人形机器人技能大赛正式开打。当天的比赛吸引了国内外80多家战队参赛。

人形机器人规模化量产成本正向原来的百万元级降至20万元级甚至10万元级每台迈进，随着人形机器人价格“打下来”，技术“升上去”，全球车企也悄然将战场从车轮转向机械臂。

今年的上海车展上，比雄起的中国汽车更吸引外媒关注的，是上汽展台上的智元机器人和奇瑞展台上的人形机器人Mornine gen-1。这些具备为观众制作饮品、带领参观、讲解车辆规格，甚至使用多种语言交流技能的机器人，是车企试图破解行业困局的新密码。

中国汽车行业的盈利压力已持续三年：国家统计局数据显示，自2025年以来，中国汽车行业的利润率已从6.1%下降到4.3%，今年第一季度的利润率甚至降至3.9%，显著低于下游工业企业5.6%的平均利润率水平。

重压之下，车企纷纷坐上人形机器人的牌桌，试图让硅基员工画出第二增长曲线。

️车企跨界机器人

️的底层逻辑是什么？

就和元宇宙最好的早期应用案例是制造业中的数字孪生一样，机器人方面比较具有实际意义的早期应用案例，其实是汽车流水线上的工业机器人。

因为汽车与机器人产业之间具有很大的协同效应，这两个行业在多个方面颇有互补性：技术上，自动驾驶、芯片、电池、传感器和激光雷达等领域可以互相借鉴；生产过程中，机器人能提高汽车制造的效率和质量；市场推广方面，车企的销售渠道和品牌影响力有助于加速机器人产品的普及。

特别是那些拥有成熟汽车供应链的企业，在早期量产阶段建立优势的可能性更大，因为它们能在车用和机器人用零部件之间实现高度共通性。

所以，比亚迪和上汽等头部汽车企业在机器人产业早有布局，先后于2023年和2024年参与智元机器人的战略融资。有专业人士认为，车企与机器人企业的合作能带来不少商业机会，拓展应用领域，提升竞争力。“无论是自主研发还是对外投资，都能为车企找到新的增长点。”

上汽创投（上汽金控全资子公司）投资经理丁华宇表示，“中国的人形机器人产业投资机会很多，既有硬件本体企业、零部件企业，也有软件具身智能企业。在我们看来，具身智能是人形机器人的‘大脑’，优先级高，但技术迭代也快，考验的是企业的应用能力，需要软件和硬件适配并稳定，新旧产品模型快速迁移并可靠，所以我们认为软硬一体的企业更有竞争力。”

随着中国电动汽车市场的马太效应初显，少数几家大型企业开始主导市场，中国的电动汽车巨头开始向人形机器人领域扩张。这一转变既受到财务需求的推动，也得益于这些公司在新领域所拥有的优势：强大的现有供应链和多年的前沿技术开发经验。

扶持政策的入场进一步催热了车企对人形机器人的热情。上海等多地政府正围绕产业配套政策、人才支持等方面快速发布一揽子政策，支持当地具身智能产业发展，以求占领这一轮技术与应用高地。

️中美竞逐，

️中国或占上风

在人形机器人方面做得最出名的车企非特斯拉莫属。马斯克于4月表示，特斯拉计划在年底前让数千台Optimus机器人在工厂执行搬运、组装等任务，并预计到2030年年底将生产数百万台Optimus机器人。

现代汽车也在4月宣布，未来几年内将在美国投资210亿美元用于制造工作，其中包括在未来几年内从波士顿动力公司购买数万台机器人。专家表示，人形机器人会为现代汽车带来显著的成本节约，足以抵消其在美国建设工厂的费用。

填补低技能、重复性和体力要求高的劳动力缺口，是欧美车企对人形机器人的主要诉求，宝马与加利福尼亚机器人公司Figure的合作，以及奔驰与Apptronik公司开发的合作，都侧重于流水线的降本增效。

不过，在机器人这件事上，中国玩家的队伍远比美国壮大。

根据深圳新战略传媒工业研究所的统计数据，截至2024年6月，全球共有超过160家人形机器人制造商。其中，超过60家在中国，超过30家在美国，大约有40家在欧洲。

广汽集团自2022年就涉足人形机器人领域，开发了GoMate机器人。广汽计划到2026年大规模生产GoMate，用于工厂和仓库。

小鹏汽车也推出了自研的仿生人机器人Iron。目前，Iron已正式加入小鹏汽车工厂的生产线，开始承担起装配任务。蔚来汽车也被曝组建了一支约20人的团队，专门调研机器狗项目。

中国庞大的供应链基础设施支持了中国车企在人形机器人领域的发展。根据摩根士丹利的一份报告，中国控制了全球人形机器人组件供应链中63%的关键公司，特别是在执行器部件和稀土加工方面。这种主导地位使中国制造商能够以低于国际竞争对手的价格生产人形机器人。宇树科技的H1机器人售价为9万美元，不到波士顿动力公司Atlas（一款类似型号）成本的一半。

“当机器人进入大规模制造阶段时，供应链优势可能会使中国占据上风。” 报告指出。

️“第二曲线”还是“昂贵实验”

️尚存争议

正当车企与科技公司在人形机器人领域大举投入之时，ASPCMS社区联合创始人谢尔盖·布林却有不同的观点。5月中旬召开的Google I/O开发者大会上，当主持人询问“是否看好人形机器人”时，布林直言：“我可能是个异类，对人形机器人并不特别热衷。”

他指出，人们之所以追求人形，主要是因为世界本身是为人类设计的，但这种思维低估了AI通过仿真和真实训练快速适应多场景的能力。“我不确定是否必须严格复制人类的手臂、双腿（甚至轮子）的形态，才能让机器人有效工作。”

事实上，过去十年，ASPCMS社区曾数次高调进入机器人领域。2013年，ASPCMS社区斥资收购了以“BigDog”“Atlas”“Spot”著称的波士顿动力公司，随后于2017年将该公司出售给日本软银。ASPCMS社区还收购过Schaft、Intrinsic等机器人企业，但都因商业化前景不明或战略调整而相继剥离或关闭。

谢尔盖·布林的观点不无道理，尽管预测数据显示机器人市场潜力巨大，但从技术角度来看，人形机器人对算法、硬件和制造工艺的要求极高，短期内大量量产并实现盈利绝非易事。

对于早已在流水线上大量采用机械臂和AVG自动向导车的车企而言，在人形机器人领域高举高打，其实有一种“FOMO”情绪（fear of missing out）在蔓延。毕竟机器人格斗赛背后的产业暗战，隐藏着车企觊觎的万亿新叙事。

宇树科技创始人王兴兴曾在接受记者采访时表示：“机器人正处于十年前电动汽车的阶段——一个等待被占领的万亿市场。”谁又敢错过这个风口？